作者：Osyth

來源：資產界

曾經備受資金方追捧的汽車貸款生意，正在經歷新一輪調整。

過去靠抵押物，高息和渠道擴張做規模。

如今，這條路越來越難走：持牌機構退出、助貸平臺停擺、不良資產集中掛牌、逾期指標和抵押物價值同時承壓，車貸不良的壓力正在從不同環節顯現出來。

01

某頭部車抵貸平臺嚴重經營困難

近日，據市場消息，某頭部車抵貸平臺L出現嚴重經營困難。

因公司主營業務停滯、暫無業務可安排，對員工做出停工待崗安排，期限自9月11日至12月31日，第二個工資支付周期起按當地規定發放生活費。

9月，據《消金界》報道，某頭部車抵貸平臺已暫停接收新的貸款申請，市場同時傳出其財富端存在兌付壓力。

該平臺此前曾出現在多家持牌消費金融公司的合作機構名單中，對外宣稱已躋身汽車金融助貸平臺頭部陣營，據業內人士介紹，月放款規模超過億元。

幾乎同一時間，融通掌柜宣布退出。

9月2日，融通掌柜官網發布良性退出公告，稱受市場環境和行業政策影響，公司經營出現困難，決定良性退出。

此外，就在公告發布前一天，河北邯鄲警方已對龍環融通網絡科技（北京）有限公司涉嫌非法吸收公眾存款立案偵查。

根據警方通告，該公司通過"白菜金融""融通掌柜"APP，以虛構金融產品、承諾高額年息等方式向社會公眾非法集資。

此后，河北多地公安機關陸續開展投資人信息登記，涉及投資協議、銀行流水、賬戶余額及提現記錄等。

目前，案件最終涉案金額和受損人數尚未公布。

10月9日，清河縣公安局發布報案公告，要求相關投資人于11月10日前到經偵大隊登記。

不只是助貸市場，持牌汽車金融機構也有退出和業務調整。

今年5月20日，國家金融監督管理總局批復同意解散沃爾沃汽車金融（中國）有限公司，要求其停止經營活動并繳回金融許可證。

沃爾沃汽車金融成立于2006年，經營近20年，2024年剛將注冊資本由5億元增至10億元，兩年后便獲批解散。

在此之前，華泰汽車金融已于2023年4月進入破產程序。

兩家退出原因不同，一家陷入經營困境，一家是主動調整業務。

金融租賃領域也出現業務收縮。

2026年5月，民生金融租賃宣布暫停車輛新增業務，涉及乘用車、商用車的新車分期、二手車分期及車抵貸等產品。

廣發證券研報顯示，截至2024年末，民生金租不良率為1.49%，高于同期行業樣本平均的0.671%。

從渠道到資金方，車貸產業鏈上的每個環節都在收縮，整個生意鏈條進入風險暴露期。

02

頭部機構甩賣2.57億不良資產

存量風險正在進入處置環節。

8月31日，長安新生（深圳）金融投資有限公司在京東拍賣對1687筆標的債權公開競價，封包日為8月3日。

剩余本金約2.57億元，應還本息及相關費用合計約5.47億元，平均逾期1539天，約合4.2年。

應還總額是剩余本金的2.12倍，罰息已滾過本金一倍。

單一債務人最高應還總額約149.86萬元。

這筆資產包拆成A到J共10個包，加價幅度5000元、保證金10萬元，每包本金約2500萬元、158到205筆不等。

債權人含金鼓新生（天津）融資租賃、金益新生（青島）科技等關聯方。

平均逾期4.2年，倒推是2022年前后投放的老資產。

為什么有汽車抵押，這些貸款依然四年多收不回來？

車抵貸是車主以車輛作為抵押向貸款機構融資。

但車輛與房產不同：汽車是持續折舊的動產，車齡越長、里程越高，越難維持原有價值；發生事故、長期停放或零部件損壞，處置價格還會進一步降低。

部分業務是押證不押車，車輛繼續由車主使用，逾期后貸款機構還需尋找車輛、核查權屬，通過合法程序實現抵押權。

如果車輛已轉移、被查封或存在其他債權人，處置難度更大。

汽車金融業務涉及資金方、貸款服務商和線下渠道等多個主體。

渠道多層轉包下，實際掌握客戶和車輛信息的機構，未必是最終承擔貸款損失的資金方。

一旦借款人集中逾期、合作機構退出或停止經營，債權人需要重新核實借款材料、抵押登記和車輛狀況，回收成本隨之上升。

這筆資產包的處置難度也在于此。

1687筆分散在全國，筆均債權約15.27萬元，單筆小、筆數多，每筆背后都是一臺具體的車，拖走、扣下、變賣，每一步都是物理接觸，合法處置與非法侵財之間只隔一條線。

貸后糾紛最集中的兩處，是逾期后的車輛處置與結清后的解押。

03

逾期率高位，車貸不良加速出清

車貸的逾期信號在增加。

惠譽評級數據顯示，2026年二季度，中國車貸資產支持證券的年化違約率為1.09%，一季度為1.10%，2025年四季度的1.13%為該機構統計以來最高值。

逾期31至60天、61至90天的貸款占比分別為0.28%和0.17%，均處于歷史高位。

惠譽判斷，未來幾個季度違約率可能繼續上升，主要原因是汽車金融行業近兩年放貸標準有所放寬。

車貸ABS可以理解為：銀行或汽車金融公司把一批車貸湊在一起，做成理財產品賣給投資者，賺的是借款人還的利息。

借款人還不上錢，買了這些理財產品的人就虧了。

此外，還有一件事可以確定：車越來越不值錢了。

中汽協與精真估聯合發布的《2026上半年中國汽車保值率研究報告》顯示，純電動車三年保值率從2023年的54.7%降至45.2%，燃油車從2022年的67.6%降至52.7%，三年車齡燃油車平均殘值率僅38.2%，較2023年下降21個百分點。

一個重要原因是汽車行業的價格戰。

今年前5個月，82款車型降價，燃油車平均降幅14.6%、新能源車12.5%。

朗逸、速騰、卡羅拉這三款以高保值率著稱合資轎車，開三年都賣不到原價的一半。

新車價格戰還擊穿了租賃公司的一個關鍵假設。

對放貸的人來說，當初押車的時候估的是這個價，等真逾期了要賣車，發現車已經不值那么多錢了。

車賣了也不夠還剩下的貸款，抵押品自然無法兜底。

租車行業更慘。

租車公司跟客戶約定，到期退車的時候按合同價回購。

但新車一直在降價，合同上寫的回購價，比現在二手車市場價還高，租車公司就得賠錢。

舉個例子，美國市場提供了一個參照：據CDKGlobal統計，今年超過30萬輛租賃到期電動車回流美國二手車市場，是去年約12.3萬輛的3倍；合同約定殘值為車價的50%，實際二手價只剩35%至40%，租賃公司在拍賣場賠著賣。

第一批跑網約車、跑租賃的電車，接下來也會集中退回。

屆時被檢驗的，不只是某家機構的風控，而是整個行業對一臺車"三年后還值多少錢"的共同假設。

多重因素疊加，車貸生意的壓力正在從個案變成批量問題。

存量不良正在加速暴露，過去按單處置的模式已經跟不上逾期資產積累的速度。

接下來要檢驗的，是能在抵押品持續貶值之前，把資產以合理的價格脫手。

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原標題： 車貸不良，要爆了！